最近の作業状況
明日から１０月。空調機器のない当店も過ごしやすくなってきましたので、作業の進行もペースアップ？？するといいんですがネ。頑張りましょう！！
もうじき納車予定のZEP1100。やり残していた細かい箇所を組み立て中・・・。
クラフトマン製 スクエアタンク。面倒なタンク廻りのレイアウトを考える必要がなく、おススメ。
変わり者？？あえて注意書き付き純正キャップに変更。Ｙ様 レバーはアルマイト待ちでございます。
お次は～Ｚ１。個人売買で購入し色々と気になる箇所があるそうで、点検整備でご入庫。
CRキャブのセットが大きくズレていますので、セッティングが必要。
セッティングの前に、錆取りから行います。キャブ以外にも色々と難アリ。
しっとりオイリー。
ガスケットの様子がおかしい・・・。緩んではいません。
反対は問題なし。フォークのメンテナンスはどうしましょう？？ブログご覧になっていましたら、ご連絡ください。
次～、インジェクション忍者。
雨ばかりなのであまり走れてはいませんが、数少ない晴れ間を利用して走行テストを重ねております。
※スタッフに撮影をお願いし、今回初めてのブログ登場。
自分で撮影してブログ更新していますので、あまり登場機会がありませんね。登場する必要もないけど・・・
それでは、またいつか！！
SP2マウント完成
アルマイトが完了。
装着。Ｈ様いつもありがとうございます、またよろしくお願いいたします。
アリだな
多くの人がオーリンズ正立を選ぶと思いますが、自分的にはアリだな。
まずはデータ取りの為、各部採寸。結果、ほぼ予定通りイケそうです。
装着イメージ。純正で組み込まれているS/Pレートも解らないので、次は分解、確認。
SP2マウント
1000RにウオタニSP2を取り付け。
特に難しい事はありませんが、SP2の取り付けで問題になるのがユニットの設置方法と場所。
ノーブレストからマウントkitがリリースされていますが、ETCがすでに設置されていますので使用できず・・・。
今回、新規製作。
バッテリー上部にマウントすることで、テールカウル内のスペースを確保できます。
現在、製品化に向け調整中です。準備が整い次第ブログでご報告いたします。使い勝手に合わせてユニットの搭載位置をお選び下さい。
アルマイト処理が完了次第納車となります。
販売車両情報と臨時休業のお知らせ
以前ブログでアップしましたＭＫ２。詳細は後程・・・で２か月経過いていました、申し訳ありません。
上の画像は四年前の製作当時の写真です。
忙しくて一年ほど乗らない期間があった為、各部にメンテナンスが必要な状態でしたが既にメンテナンスを完了しています。
現在タイヤはピレリrosso2の新品を装着。各部の仕様は画像で判断できると思いますので省略させていただきます。
エンジンは純正オーバーサイズピストンを使用してO/H後、約５０００キロ走行。塗装ガンコート。
フレームは点検修正、補強済み。塗装はダイヤモンドコート。
ご不明な点などありましたらお問い合わせください。
車両の整備は一通り完了していますが、ご成約後に前後サスペンションのみO/Hを行いますので２～３週間お時間を頂きます。
誠に勝手ながら、今週は水曜日の定休日を木曜日変更させて頂きます。
22日 木曜日は祝日ですが定休日となりますので、お間違えの無いようご注意ください。
GPZ900R インジェクション
久々のブログ更新、前回の更新から一週間以上あけてしまいました。気を抜くとこのままダラ～っといきそうなので、気合でブログ更新！！
ＧＰＺインジェクション仕様もボチボチフィニッシュに向けて作業中です。
ファンネルが付くと一気に雰囲気が変わりますね。
まだ作業途中ですが、LINK ECUはバッテリーケース前に搭載。四輪向けのＥＣＵをオートバイに使用していますのでラバーマウントで出来る限り振動を拾わないように配慮して製作しています。
最低限必要なセンサーの取り付けと設定を済ませて始動完了。
現状ただエンジンが始動しただけですので、次は燃調と点火MAP作成。各補正機能を使用して更に煮詰めていきます。
取り敢えずE/Gに火が入りましたので、キャブ車をインジェクション仕様にチャレンジした感想を。
そこそこ大変ですね。当然ながら、もともとインジェクションの車両に「フルコン装着＆セッティング」とは大違い。まず、エンジンにスロットルボディ合わせるハード面の加工。ボルトンで装着可ってことほぼありませんので、都合のいい他車種のスロットルボディをどの様にフィッテングするか？？燃料ポンプ、フューエルレギュレーターの設置、リターンした燃料をどの様に戻すかなどなど。結構な作業量。
スペース的な問題もあるので頭も使います。
次にソフト面、今回はLINK製のECUを使用しています。選択理由は価格とスペック。各種補正機能も十分です。多機能が故、設定は少々面倒かもしれません。もう少し簡素化されたECUもあるので、設定はそちらの方が楽だとだと思います。
ハード面は、いつもの通常業務とあまり変わらず、モノ造りがメインなので大きな問題はありませんが、パソコンの設定も苦手な自分には、ソフト面の設定は少々難しかったですね～。
普段からLINK ECUを使用している四輪チューナーさんにもアドバイスをもらいながら作業を進めました。
皆様ご協力ありがとうございました。
そして、次なるインジェクション化車両も決定。
次はZ1000R、車体の製作もあるのでまだ先ですが。皆様、結構興味あるんですね～。
販売車両
オーナーの思いが詰まったなかなかマニアックな仕様のＧＰＺ９００Ｒ。
諸事情により手放すという事ですので、ご興味のある方はお問い合わせください。
ＺＺＲ１１００ D/Dエンジン搭載
B/T小型化、ピギーバックサスペンション・・・
現在販売に向け整備中です。
ほぼすべて当社で施工した車両ですので、細かい仕様等は追ってご報告いたします。
難儀（続）
難儀とは言いつつも、既に頭の中では問題解決済みですのでご心配なく。図面は書き終え、部品の完成を待つのみ。
リアマスターシリンダーのサイズについて数件お問い合わせえを頂きましたので、ブログで自分なりの考えを。
お問い合わせの内容としては「ブレンボキャリパーには１２㎜ピストンがベストか？？」という様な内容です。ゲイルスピード製のマスターシリンダー（１２㎜）が発売したためですかね・・・。
ハッキリ言って好みでしょう。ベストは人それぞれ違いますからね。
比較的使用率の高いNISSIN製マスターシリンダーの主要サイズは11㎜、1/2(12.7㎜）、14㎜、5/8(15.87㎜）の計４種。ブレーキペダルのストロークを多くしたい場合は、小径サイズ。ストロークを減らしたい場合は、大径サイズをチョイス。
意外と見落としがちなポイントが一つ。キャリパーとマスターシリンダーが同じ組み合わせでもステップによってストローク量は変わります。なので尚更、ベストのサイズなんて無いって事ね。
フロントブレーキのラジアルマスターシリンダー19×18と19×20、同じピストン径でも全くタッチが違うのと一緒。
ZEP1100リアマスター交換 続き
予定のレイアウトはこんな感じ。ステップバーからプッシュロッドまでの距離がかなりありますね。
ザックリと90㎜。
元々のペダルはザックリ30㎜。
仮に元々のペダルと同じようにステップバーを軸にしてペダルを合わせた場合、極端にストロークが少ない状態になります。オーナーがそれでも良ければいいですが、現実的ではないですね。高額パーツですし、しっかりと機能するよう造ります。
オーナーの好みのブレーキタッチがどんな具合か、好みを伺います。ペダルのストローク量で20㎜程度がお好みとの事ですので、その数字を狙って部品をフィッティング。
まずは下調べ。実際に使用するキャリパーと合わせ、マスターシリンダーのストローク量を調べます。
で調べたデーターを元に、狙ったストローク量になる様、逆算して図面を書く・・・。結構手間掛かってるんです。
部品ができるまで少々お待ちください。
皆様、結構簡単に考えてますが、しっかりと部品作るのは色々と手間かかりますので、そのつもりで。